Algo está cambiando en la DGT.
Adios Pere Navarro, no te echaremos de menos...
Campaña vigilancia motos DGT por TRIKINEITOR
jueves, 14 de junio de 2012
jueves, 24 de mayo de 2012
La Comisión de Tráfico del Congreso aprueba una propuesta para difererciarlos de vehículos como tractores o camiones de limpieza.
La Comisión de Tráfico y Seguridad Vial del Congreso de los Diputados ha aprobado una iniciativa de CiU que insta al Gobierno a implantar luces azules en ambulancias y vehículos de bomberos para diferenciarlos de las luces amarillas que distinguen en la actualidad a otros como tractores o equipos de limpieza.
El texto se aprueba con la abstención de UPyD «en aras de la seguridad vial y una mejor circulación» a fin de acabar con la «confusión existente» entre vehículos de carácter prioritario y de emergencia de aquellos que tan solo son transporte especial, según ha explicado el portavoz de CiU, Jordi Jané.
Asimismo, la Comisión ha dado luz verde a una iniciativa del Grupo Parlamentario Popular que insta incluir en el equipamiento vial de «todas las carreteras de titularidad estatal» la información «precisa» para que los conductores sepan la distancia que les separa de las dos estaciones de servicio más próximas en el sentido de la marcha, su ubicación real, el tipo, precio y marca del combustible ofrecido en cada una de ellas y sus horarios.
Además, ha salido adelante por unanimidad una iniciativa del PSOE que insta al Gobierno a aprobar un nuevo sistema de valoración para las indemnizaciones de los daños y perjuicios causados a las víctimas en accidentes de circulación, conocido como «baremo de tráfico», en diálogo con asociaciones de víctimas, compañías de seguros y agentes sociales.
miércoles, 23 de mayo de 2012
La DGT dará un punto extra a dieciséis millones de conductores el 1 de julio
Esta compensación a los conductores que han mantenido intacto su saldo se produce cuando se cumplen seis años de la entrada en vigor de esta modalidad de carné de conducir y se suma a los dos puntos que obtuvieron por las mismas razones en julio de 2009, al cumplirse los tres años de vigencia.
Alrededor de 16 millones de conductores a los que no se les hadescontado ningún punto de su permiso de conducir serán premiados el próximo 1 de julio con otro punto más, de modo que tendrán el máximo de 15, en lugar de los 12 iniciales.
El resto de conductores, una vez transcurridos dos años sin haber sido sancionados en firme por infracciones que lleven aparejada la pérdida de puntos, recuperarán la totalidad del crédito inicial de 12, salvo si la pérdida se debió a una infracción muy grave.
En este último caso el plazo para recuperar la totalidad de puntos será de tres años, según un artículo publicado en la revista 'Tráfico y Seguridad Vial', de la Dirección General de Tráfico (DGT).
Por el contrario, han cometido dos o más infracciones 1.325.000 conductores y han perdido el permiso dos veces 2.352 personas, mientras 57.823 conductores tiene la mitad de puntos y unos 91.000 menos de 3.
A estos últimos, que están a punto de perder el permiso, la DGT les enviará el mes de junio una carta informándoles de las opciones disponibles para recuperar puntos.
Descenso en el número de víctimas mortales desde 2006
Desde la entrada en vigor del carné por puntos el 1 de julio de 2006, el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico pasó de 2.601 ese año a 1.338 en 2011. Estos datos suponen, según datos del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), que se han salvado 50 vidas al mes.
En este mismo periodo, solo 5 de los 26 millones de conductores existentes en España han sido sancionados, al tiempo que se han impuesto 7 millones de sanciones y se han retirado más de 21 millones de puntos.
La principal infracción ha sido el exceso de velocidad (42 %), seguida de no llevar cinturón de seguridad (13 %), el uso delteléfono móvil y el alcohol (ambas el 9 %).
Como consecuencia de las sanciones han tenido que asistir de nuevo a la autoescuela unos 227.400 conductores: 109.700 para recuperar puntos mediante un curso de sensibilización de 12 horas y 117.800 para obtener el permiso con un seminario de 24 horas.
Fuente: noticias.terra.es
lunes, 21 de mayo de 2012
Así terminó la carrera de Moto2 el piloto español Julito Simón, por una caida a 300 metros de meta...
Enhorabuena Julio, eso es ser un profesional como la copa de un pino!
Durante cerca de 300 metros el piloto del equipo Blusens Avintia. Un accidente en la curva que no le hizo abandonar, y después de poder levantar su moto, la empujó hasta el final. Toda la tribuna de meta se levantó en pie y le recibió con aplausos. Esta actuación no impidió que varios de sus rivales le pudieran adelantar en la meta.
Un total de 18 pilotos cayeron en la pista mojada de Le Mans, entre ellos aspirantes al títulos como Marc Marquez, siendo finalmente Thomas Luthi quien se llevó la victoria.
domingo, 13 de mayo de 2012
Rutilla en moto 13 de mayo 2012.
300 Kilómetros para dar un rodeo desde Calpe hasta Valencia, pasando por la Albufera, El Saler, Alcoi y regreso por la montaña, Benilloba, Confrides, Callosa d'Ensarria y de nuevo Calpe.
Ver mapa más grande
300 Kilómetros para dar un rodeo desde Calpe hasta Valencia, pasando por la Albufera, El Saler, Alcoi y regreso por la montaña, Benilloba, Confrides, Callosa d'Ensarria y de nuevo Calpe.
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sábado, 5 de mayo de 2012
Cobrar peaje en autovías para turismos, un modelo polémico aplicado solo en Portugal
Portugal lo implantó en 2010 para recaudar para el mantenimiento de las vías
Lo que existe en otros países de la UE es un peaje pero solo para camiones
Automovilistas Europeos cree que un peaje a turismos sería de la Edad Media
La Asociación Española de Carretera, a favor, si revierte en la conservacion
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, niega que la idea de cobrar un peaje por circular por autovíasesté sobre la mesa del Consejo de Ministros. Este mismo viernes la vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, ha dicho que no se ha abordado "el asunto de las autovías", pero el debate está en la calle.
El pasado martes, el diario Cinco Días informó de que el Ministerio de Fomento tiene ultimado un plan paracobrar a los particulares a partir del próximo año. Un día después, el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, se mostraba partidario de la medida. El jueves, era la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, quien anunciaba que la aplicaría en la región.
Los defensores de la medida, que la plantean como necesaria para garantizar la conservación de la red de carreteras, aseguran que ya se aplica en otros países europeos, pero el modelo del que se está hablando en España (cobrar a los particulares por el uso de autovías -por las autopistas ya se cobra-) "solo existe en Portugal", según insiste el presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, en declaraciones a RTVE.es. "El debate es ficticio", subraya.
En Portugal se estableció en 2010, con motivo de la crisis, un sistema de peaje con un dispositivo electrónico para el uso de autovías para particulares y transportistas. En el resto de países, apuntan AEA, "no existe" nada similar en la red esencial de carreteras para turismos privados. En Francia los turismos pagan peaje, pero por circular por autopistas, no por autovías. Y así, en muchos otros países. Un peaje en autovías, pero para camiones
Lo que existe en otros países europeos, como Alemania, es el cobro de un peaje a los transportistas, la llamada 'euroviñeta', en aplicación a la Directiva Europea 1999/62/CE que se pagan los camiones de más de 3,5 toneladas por circular por la UE. Las tarifas se calculan teniendo en cuenta el coste de construcción y mantenimiento de las carreteras en cada país y, según la última modificación aprobada en 2011, el ruido y la contaminación. Sin embargo, no todos los países la han puesto en marcha.
En España, por ejemplo, no se aplica aún la 'euroviñeta' y no parece que se vaya a poner en marcha de momento. El debate del peaje en autovías se está centrando en los particulares no en los profesionales de la carretera. A favor si se revierte lo recaudado en las carreteras Desde la Asociación Española de la Carretera (AEC) se muestran "a favor" del peaje a turismos en autovías siempre que se establezcan los siguientes "límites": que losrecursos que se obtengan "reviertan exclusivamente en las carreteras" (que no sirva para cumplir con el déficit) y que estas se mejoren ya que "no puede ser pagar más por lo mismo", según explica a RTVE.es la subdirectora de la AEC, Elena de la Peña. De la Peña cree que se acabará imponiendo este tipo de peajes más tarde o más temprano para poder mantener la red de carreteras. Tecnológicamente no tendría mucha complicación, según la AEA, porque podría usarse los pórticos de la red de radares para instalar los detectores de los dispositivos electrónicos que llevarían los coches, si se opta por un modelo como el de Portugal. En un futuro, señalan desde la AEC, los vehículos se podría controlar, incluso, con el sistema de navegación por satélite Galileo.
Regreso al derecho de portazgo de la Edad Media
El presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo, se muestra sin embargo "radicalmente opuesto" al pago de un peaje por el uso de autovías por usuarios particulares. Una medida que supone, en su opinión, "volver a la Edad Media y el derecho de portazgo a las carretas". Arnaldo cree que el debate está impulsado por el lobby de las constructoras y las concesionarias de las autopistas, que acumulan una deuda de 4.000 millones de euros. Desde AEA lamentan que ahora se utilice al crisis para argumentar que es necesario pagar por el mantenimiento de las autovías. AEA calcula que el mantenimiento de las carreteras de la red del Estado requiere 1.800 millones de euros al año (lo presupuestado para 2012 no llega a 900 millones), pero insiste en que los automovilistas ya aportan anualmente hasta 25.000 millones vía impuestos (carburantes, matriculación, circulación...).
El modelo de peaje de Portugal Portugal estableció un sistema de peaje para los usuarios particulares de autovías a finales de 2010. Las últimas autovías se han incorporado a finales del año pasado. El conductor tiene que comprar un dispositivo electrónico para colocarlo en su parabrisas y ser detectado según vaya pasando por determinados arcos de la autovía. El aparato cuesta 27,50 euros y se puede comprar en áreas de servicio y oficinas de correo. Es necesario además hacer una primera recarga del chip con 50 euros para los turismos y 100 euros para vehículos pesados.
Elena de la Peña, de la Asociación Española de Carretera, reconoce que ha habido problemas de implantación con un fuerte rechazo social que se ha traducido en la rotura de los pórticos de control. Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos Asociados, señala que la medida ha tenido efectos económicos negativos para las zonas afectadas. El tráfico ha descendido entre el 30 y el 50% en estas autovías que ahora son de pago, con el consiguiente "parón económico".
Cómo están los peajes en el resto de países ¿Cómo es el pago de las autopistas en el resto de Europa? Según la información recopilada por la agencia Efe es de la siguiente manera:
Francia. Este país dispone de autopistas de peaje y las compañías que las explotan fueron privatizadas en 2005. En 2010, el Gobierno francés realizó un estudio paraimponer los peajes a los camiones que utilizan los 12.000 kilómetros de vías nacionales (carreteras y autovías) y eventualmente otros 2.000 kilómetros de vías locales, una medida que debe aplicarse a partir de 2013. El coste se situaría entre 0,08 y 0,14 euros por kilómetro y los ingresos servirían para financiar nuevos proyectos de infraestructuras de transporte.
Alemania. Los turismos no tienen que pagar ningún peaje por usar los 12.000 kilómetros de autopistas que tiene Alemania. Sin embargo, los vehículos pesados y camiones de más de doce toneladas tienen que pagar una cuota por kilómetro recorrido. La medida fue introducida en 2005 y se aplica tanto a los vehículos pesados alemanes como a los extranjeros en tránsito por el país. La cuota varía según el número de ejes del vehículo y el tipo de combustible que utiliza.
Italia. Las autopistas italianas están gestionadas por empresas privadas que se encargan de mantenerlas e invertir en ellas, a cambio de los beneficios que les reportan los peajes, que se abonan por tramos.
Reino Unido. Las autopistas británicas están gestionadas por una agencia pública y mantienen solamente el peaje en la ruta M6, que une ciudades industriales como Manchester y Birmingham, de 5,50 libras para los turismos (6,5 euros) y 11 libras para el transporte pesado (13 euros). Los conductores debe pagar además para cruzar ciertos puentes y túneles, así como un impuesto para circular por el centro de Londres de lunes a viernes en horario comercial de 10 libras (12 euros).
Irlanda. Casi todas las autopistas que unen las principales ciudades de la isla, incluida Belfast, tienen tramos de peaje.
Bélgica. En autopistas y autovías la gestión es regional y sin peajes, pero las regiones de Bruselas, Flandes y Valonia preparan un acuerdo para que , a partir de 2013 o 2014, todos los vehículos y el transporte pesado tendrán que pagar por el mantenimiento de las carreteras. Holanda. Las autopistas y las autovías son gratuitas.
Austria. Circular por los más de 2.100 kilómetros de autopistas existentes en Austria exige la compra de una viñeta, una pegatina que debe adherirse al parabrisas de cada vehículo y que tienen distintas tarifas según su duración. Para turismos y vehículos de menos de 3,5 toneladas, la de diez días cuesta ocho euros, la de dos meses 23,4 y la anual 77,8 euros. Suiza. Las autopistas se financian a través de un pago único al año por medio de una viñeta que cuesta 40 francos suizos (33 euros), pero desde hace un par de años el Gobierno viene barajando el aumento de su precio hasta los 100 francos (83 euros)
Grecia. Hasta 2007 las autopistas eran construidas por el Estado y el cobro de peajes se destinaba a las obras de mantenimiento.
República Checa. Los vehículos particulares que circulan por autopistas, autovías y alguna carretera de primera categoría en la República Checa están sujetos a una tasa fija anual de 36 euros. Los vehículos de más de 3,5 toneladas pagan un peaje que se cobra electrónicamente según la frecuencia y duración del trayecto
Hungría. El tránsito por los 708 kilómetros de autopistas está sujeto al pago de peajes que varían según el tiempo de uso (semanal, mensual o anual) y del tipo de vehículos, y los precios varían entre los 10 euros que pagan los automóviles por una semana y los 828 euros, en el caso del peaje anual para camiones, informa Efe.
Fuente: www.rtve.es
El pasado martes, el diario Cinco Días informó de que el Ministerio de Fomento tiene ultimado un plan paracobrar a los particulares a partir del próximo año. Un día después, el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, se mostraba partidario de la medida. El jueves, era la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, quien anunciaba que la aplicaría en la región.
Los defensores de la medida, que la plantean como necesaria para garantizar la conservación de la red de carreteras, aseguran que ya se aplica en otros países europeos, pero el modelo del que se está hablando en España (cobrar a los particulares por el uso de autovías -por las autopistas ya se cobra-) "solo existe en Portugal", según insiste el presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, en declaraciones a RTVE.es. "El debate es ficticio", subraya.
En Portugal se estableció en 2010, con motivo de la crisis, un sistema de peaje con un dispositivo electrónico para el uso de autovías para particulares y transportistas. En el resto de países, apuntan AEA, "no existe" nada similar en la red esencial de carreteras para turismos privados. En Francia los turismos pagan peaje, pero por circular por autopistas, no por autovías. Y así, en muchos otros países. Un peaje en autovías, pero para camiones
Lo que existe en otros países europeos, como Alemania, es el cobro de un peaje a los transportistas, la llamada 'euroviñeta', en aplicación a la Directiva Europea 1999/62/CE que se pagan los camiones de más de 3,5 toneladas por circular por la UE. Las tarifas se calculan teniendo en cuenta el coste de construcción y mantenimiento de las carreteras en cada país y, según la última modificación aprobada en 2011, el ruido y la contaminación. Sin embargo, no todos los países la han puesto en marcha.
En España, por ejemplo, no se aplica aún la 'euroviñeta' y no parece que se vaya a poner en marcha de momento. El debate del peaje en autovías se está centrando en los particulares no en los profesionales de la carretera. A favor si se revierte lo recaudado en las carreteras Desde la Asociación Española de la Carretera (AEC) se muestran "a favor" del peaje a turismos en autovías siempre que se establezcan los siguientes "límites": que losrecursos que se obtengan "reviertan exclusivamente en las carreteras" (que no sirva para cumplir con el déficit) y que estas se mejoren ya que "no puede ser pagar más por lo mismo", según explica a RTVE.es la subdirectora de la AEC, Elena de la Peña. De la Peña cree que se acabará imponiendo este tipo de peajes más tarde o más temprano para poder mantener la red de carreteras. Tecnológicamente no tendría mucha complicación, según la AEA, porque podría usarse los pórticos de la red de radares para instalar los detectores de los dispositivos electrónicos que llevarían los coches, si se opta por un modelo como el de Portugal. En un futuro, señalan desde la AEC, los vehículos se podría controlar, incluso, con el sistema de navegación por satélite Galileo.
Regreso al derecho de portazgo de la Edad Media
El presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo, se muestra sin embargo "radicalmente opuesto" al pago de un peaje por el uso de autovías por usuarios particulares. Una medida que supone, en su opinión, "volver a la Edad Media y el derecho de portazgo a las carretas". Arnaldo cree que el debate está impulsado por el lobby de las constructoras y las concesionarias de las autopistas, que acumulan una deuda de 4.000 millones de euros. Desde AEA lamentan que ahora se utilice al crisis para argumentar que es necesario pagar por el mantenimiento de las autovías. AEA calcula que el mantenimiento de las carreteras de la red del Estado requiere 1.800 millones de euros al año (lo presupuestado para 2012 no llega a 900 millones), pero insiste en que los automovilistas ya aportan anualmente hasta 25.000 millones vía impuestos (carburantes, matriculación, circulación...).
El modelo de peaje de Portugal Portugal estableció un sistema de peaje para los usuarios particulares de autovías a finales de 2010. Las últimas autovías se han incorporado a finales del año pasado. El conductor tiene que comprar un dispositivo electrónico para colocarlo en su parabrisas y ser detectado según vaya pasando por determinados arcos de la autovía. El aparato cuesta 27,50 euros y se puede comprar en áreas de servicio y oficinas de correo. Es necesario además hacer una primera recarga del chip con 50 euros para los turismos y 100 euros para vehículos pesados.
Elena de la Peña, de la Asociación Española de Carretera, reconoce que ha habido problemas de implantación con un fuerte rechazo social que se ha traducido en la rotura de los pórticos de control. Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos Asociados, señala que la medida ha tenido efectos económicos negativos para las zonas afectadas. El tráfico ha descendido entre el 30 y el 50% en estas autovías que ahora son de pago, con el consiguiente "parón económico".
Cómo están los peajes en el resto de países ¿Cómo es el pago de las autopistas en el resto de Europa? Según la información recopilada por la agencia Efe es de la siguiente manera:
Francia. Este país dispone de autopistas de peaje y las compañías que las explotan fueron privatizadas en 2005. En 2010, el Gobierno francés realizó un estudio paraimponer los peajes a los camiones que utilizan los 12.000 kilómetros de vías nacionales (carreteras y autovías) y eventualmente otros 2.000 kilómetros de vías locales, una medida que debe aplicarse a partir de 2013. El coste se situaría entre 0,08 y 0,14 euros por kilómetro y los ingresos servirían para financiar nuevos proyectos de infraestructuras de transporte.
Alemania. Los turismos no tienen que pagar ningún peaje por usar los 12.000 kilómetros de autopistas que tiene Alemania. Sin embargo, los vehículos pesados y camiones de más de doce toneladas tienen que pagar una cuota por kilómetro recorrido. La medida fue introducida en 2005 y se aplica tanto a los vehículos pesados alemanes como a los extranjeros en tránsito por el país. La cuota varía según el número de ejes del vehículo y el tipo de combustible que utiliza.
Italia. Las autopistas italianas están gestionadas por empresas privadas que se encargan de mantenerlas e invertir en ellas, a cambio de los beneficios que les reportan los peajes, que se abonan por tramos.
Reino Unido. Las autopistas británicas están gestionadas por una agencia pública y mantienen solamente el peaje en la ruta M6, que une ciudades industriales como Manchester y Birmingham, de 5,50 libras para los turismos (6,5 euros) y 11 libras para el transporte pesado (13 euros). Los conductores debe pagar además para cruzar ciertos puentes y túneles, así como un impuesto para circular por el centro de Londres de lunes a viernes en horario comercial de 10 libras (12 euros).
Irlanda. Casi todas las autopistas que unen las principales ciudades de la isla, incluida Belfast, tienen tramos de peaje.
Bélgica. En autopistas y autovías la gestión es regional y sin peajes, pero las regiones de Bruselas, Flandes y Valonia preparan un acuerdo para que , a partir de 2013 o 2014, todos los vehículos y el transporte pesado tendrán que pagar por el mantenimiento de las carreteras. Holanda. Las autopistas y las autovías son gratuitas.
Austria. Circular por los más de 2.100 kilómetros de autopistas existentes en Austria exige la compra de una viñeta, una pegatina que debe adherirse al parabrisas de cada vehículo y que tienen distintas tarifas según su duración. Para turismos y vehículos de menos de 3,5 toneladas, la de diez días cuesta ocho euros, la de dos meses 23,4 y la anual 77,8 euros. Suiza. Las autopistas se financian a través de un pago único al año por medio de una viñeta que cuesta 40 francos suizos (33 euros), pero desde hace un par de años el Gobierno viene barajando el aumento de su precio hasta los 100 francos (83 euros)
Grecia. Hasta 2007 las autopistas eran construidas por el Estado y el cobro de peajes se destinaba a las obras de mantenimiento.
República Checa. Los vehículos particulares que circulan por autopistas, autovías y alguna carretera de primera categoría en la República Checa están sujetos a una tasa fija anual de 36 euros. Los vehículos de más de 3,5 toneladas pagan un peaje que se cobra electrónicamente según la frecuencia y duración del trayecto
Hungría. El tránsito por los 708 kilómetros de autopistas está sujeto al pago de peajes que varían según el tiempo de uso (semanal, mensual o anual) y del tipo de vehículos, y los precios varían entre los 10 euros que pagan los automóviles por una semana y los 828 euros, en el caso del peaje anual para camiones, informa Efe.
Fuente: www.rtve.es
viernes, 4 de mayo de 2012
martes, 1 de mayo de 2012
Hoy no voy a hablaros de un tema relacionado con las motocicletas.
Hoy voy a comentaros algo sobre el "Team Hoyt". Se trata de un chico, Rick Hoyt que en el momento de nacer tuvo la mala fortuna de que el cordón umbilical se le anudó al cuello, produciendole lesiones cerebrales severas.
Los medicos dijeron a los padres de Rick, que el niño sería un vegetal para siempre. Pero no se resignaron y prefirieron luchar. Poco a poco, dando pequeños pasos, comprobaron que su hijo era capaz de comprender su entorno, responder a los estímulos externos y comunicarse, para lo que utilizaron un ordenador especial que compraron por 5000 dolares de los de los años 70.
Rick le manifestó a su padre, Dick, la ilusion que le haría participar en pruebas deportivas y ahí empezó esta maravillosa historia de superación...
Puedes leer el relato completo en este artículo de la wikipedia.
Desde aquella primera carrera, han participado en cientos de carreras... 911 eventos, incluyendo 206 Triatlones, 6 de los cuales fueron competiciones Ironman, 20 Duatlones y 64 maratones, incluyendo 24 maratones de Boston consecutivas. También en bicileta han corrido a lo largo de los Estados Unidos en 1992 durante 3.735 millas en las que emplearon 45 dias.
Desde aquella primera carrera, han participado en cientos de carreras... 911 eventos, incluyendo 206 Triatlones, 6 de los cuales fueron competiciones Ironman, 20 Duatlones y 64 maratones, incluyendo 24 maratones de Boston consecutivas. También en bicileta han corrido a lo largo de los Estados Unidos en 1992 durante 3.735 millas en las que emplearon 45 dias.
También puedes ver cualquier de los videos que circulan por Youtube sobre Dick y su hijo Rick.
Impresionante verdad. Espero que te guste tanto como a mi...
lunes, 30 de abril de 2012
BeKane, 365 kilómetros con un patinete a hidrógeno
Obra del ingeniero francés Gérard Thevenot, el BeKeane es una conversión de un patinete eléctrico de Lyric, al que han sustituido su sistema de almacenamiento por una pila de combustible de hidrógeno que dispara las posibilidades de este pequeño vehículo.
Gracias a esta transformación, y un depósito de 9 litros de hidrógeno, este ingenio es capaz de recorrer 365 kilómetros con cada carga, a una velocidad máxima de 35 km/h, una cifra que dispara la autonomía original de los 40 minutos originales de uso continuo hasta las 18 horas. De momento se trata de un prototipo desarrollado para demostrar las posibilidades de una tecnología que continúa a las puertas del mercado, pero que por una cuestión de costes no logra penetrar, aunque gracias a este tipo de demostraciones, poco a poco esto debería ir cambiando.
Artículos relacionados: Suzuki presenta el primer scooter impulsado por una pila de combustible Sway, movilidad eléctrica y divertida
Fuente | 20 Minutes
sábado, 28 de abril de 2012
miércoles, 4 de enero de 2012
El aragonés que se fabricó una moto para correr el Dakar
El aragonés que se fabricó una moto para correr el Dakar
El albañil turolense Paco Martínez se encuentra en Sudamérica cumpliendo su sueño de correr este rally
El dorsal 174 del Dakar tiene acento aragonés y una curiosa historia a sus espaldas. El dueño de este número es Paco Martínez, un albañil turolense aficionado a la mecánica. Este hobbie le ha llevado a construirse su propia moto, con la que está corriendo por las arenas sudamericanas.
Las bases de una Kawasaki, el motor de arranque de una de enduro, sujeciones en polietileno, la cola de una Yamaha y un embrague automático, cuenta en Marca. Este es el vehículo que conduce en su estreno en el Dakar.
En esta prueba cuenta la ayuda de su amigo Sergio Mateo. Con ellos, un puñado de patrocinadores que han contribuido a dar forma al equipo Desafío Aragonés: "Varios pequeños patrocinadores me han ayudado y, gracias a ellos, he logrado reunir cerca de 3.000 euros. Su aportación es de agradecer. Otros me han ayudado de otra forma. Por ejemplo, Kawasaki España me ha echado un cable para la construcción de la moto. Sin ellos, no habría podido encontrar muchas de las piezas necesarias para poder competir".
Se aficionó en la Baja Aragón y ahora está cumpliendo su sueño de correr la primera prueba del año.
Las bases de una Kawasaki, el motor de arranque de una de enduro, sujeciones en polietileno, la cola de una Yamaha y un embrague automático, cuenta en Marca. Este es el vehículo que conduce en su estreno en el Dakar.
En esta prueba cuenta la ayuda de su amigo Sergio Mateo. Con ellos, un puñado de patrocinadores que han contribuido a dar forma al equipo Desafío Aragonés: "Varios pequeños patrocinadores me han ayudado y, gracias a ellos, he logrado reunir cerca de 3.000 euros. Su aportación es de agradecer. Otros me han ayudado de otra forma. Por ejemplo, Kawasaki España me ha echado un cable para la construcción de la moto. Sin ellos, no habría podido encontrar muchas de las piezas necesarias para poder competir".
Se aficionó en la Baja Aragón y ahora está cumpliendo su sueño de correr la primera prueba del año.
Fuente: www.heraldo.es
La siniestralidad en carretera desciende por séptimo año consecutivo tras registrar en 2010 una reducción del 9%
La siniestralidad en carretera desciende por séptimo año consecutivo tras registrar en 2010 una reducción del 9%
Durante el año 2010 se produjeron 1.548 accidentes mortales en carretera, en los que fallecieron 1.730 personas y 7.954 resultaron heridas graves . Son cifras inferiores a las registradas en 1963, cuando se registraron 1.785 muertes con un parque de vehículos de 1,7 millones; en 2010 más de 31 millones de vehículos circulan por las carreteras españolas.
Estos datos suponen, respecto a 2009, una reducción del 8,7% en el número de accidentes (148 menos); de un 9,1% en la cifra de víctimas mortales (173 menos ) y de un 11,4% en heridos graves (1.021 menos). Por lo tanto, la accidentalidad en carretera ha descendido por séptimo año consecutivo, lo que permite que en 2010 se registraran 2.337 muertos menos que en 2001, lo que supone una reducción del 57,5%. Estos resultados permiten a España superar el ambicioso objetivo de la Unión Europea de reducir en un 50% la cifra de víctimas mortales a finales de 2010.
ACCIDENTES MORTALES EN CARRETERA 2001–2010
Evolución de la accidentalidad: reducción de las víctimas mortales
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
Accidentes mortales | 3.452 | 3.377 | 3.415 | 2.992 | 2.813 | 2.601 | 2.415 | 1.928 | 1.696 | 1.548 |
Víctimas mortales | 4.067 | 3.967 | 3.993 | 3.464 | 3.268 | 2.989 | 2.741 | 2.180 | 1.903 | 1.730 |
Heridos graves | 18.944 | 18.693 | 19.493 | 15.008 | 15.304 | 15.141 | 13.542 | 11.363 | 8.975 | 7.954 |
Diferencias número | Variación % | |||||
2010/2009 | 2010/2003 | 2010/2001 | 2010/2009 | 2010/2003 | 2010/2001 | |
Accidentes mortales | -148 | -1.867 | -1.904 | -8,7% | -54,7% | -55,2% |
Víctimas mortales | -173 | -2.263 | -2.337 | -9,1% | -56,7% | -57,5% |
Heridos graves | -1.021 | -11.539 | -10.990 | -11,4% | -59,2% | -58,0% |
El descenso durante siete años consecutivos en las cifras de siniestralidad vial ha permitido evitar un número considerable de fallecidos y heridos graves en las carreteras españolas. En concreto, en el periodo 2003-10 se han evitado 9.676 víctimas mortales.
Esta importante reducción acumulada en el número de fallecidos en el periodo 2003-2010 ha sido posible gracias al descenso en los promedios diarios de víctimas mortales, que han pasado de 11,1 fallecidos cada día en 2001 (10,9 en 2003) a 4,7 en 2010. Es decir, en 2010 fallecieron en las carreteras españolas 6 personas menos cada día que en 2001.
PROMEDIO DIARIO DE VÍCTIMAS EN CARRETERA | |||||||||
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
11,1 | 10,9 | 10,9 | 9,5 | 9,0 | 8,2 | 7,5 | 6,0 | 5,2 | 4,7 |
En cuanto al promedio mensual de víctimas mortales, en 2010 fue de 144, cifra que supone 14 fallecidos mensuales menos que en 2009 (159), 188 menos que el promedio mensual de muertos en accidente de tráfico en 2003 (333) y 194 menos que en 2001 (339). Respecto del año 2001 todos los meses de 2010 presentan descensos.
PROMEDIO MENSUAL DE VÍCTIMAS EN CARRETERA | |||||||||
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
339 | 330 | 333 | 289 | 272 | 249 | 228 | 182 | 159 | 144 |
Se puede destacar un hecho que ya venía sucediendo en años anteriores y es que durante los meses de julio y agosto, aunque en ellos se siguen produciendo más víctimas mortales que en el resto del año, ya no se muestran el repunte de accidentalidad mortal que tradicionalmente venían presentando estos meses. En agosto de 2010, con 187 fallecidos, se registró la cifra más baja para ese mes en toda la década 2001- 2010.
En términos históricos, las cifras de víctimas mortales en las carreteras españolas durante el año 2010 se han situado en los niveles registrados en 1963, cuando se registraron 1.785 víctimas mortales. Sin embargo, entonces el parque móvil estaba compuesto por un millón de vehículos que conducían 2,2 millones de conductores, frente a los 31,1 millones de vehículos y 25,7 millones de conductores actuales.
Esa diferencia se expresa en el número de muertos por millón de vehículos: 1.045 en 1963 y 56 en 2010. En 2001, el número de muertos por millón de vehículos ascendió a 168, cifra que se apenas redujo hasta 159 en 2003 y que el año pasado registró su mínimo histórico.
Importante descenso de los heridos graves
En 2010 se registraron 7.954 heridos graves en accidentes de tráfico (aquellos que están más de 24 horas hospitalizados, muchos de los cuales son dados de alta sin mayores consecuencias pero muchos otros sufren secuelas permanentes). Son 1.021 menos que en 2009 (8.975) y 10.990 menos que en 2001, cuando se alcanzó la cifra de 18.994 heridos graves. Así pues, el descenso acumulado desde 2001 alcanza el 58,9% y se ha pasado de 51 heridos graves cada día en 2001 a 21 en 2010, 30 heridos graves menos cada día en la carretera por 365 días al año. Estas diferencias son incluso mayores en comparación con el año 2003: entonces se produjeron 19.493 heridos graves, un 59,2% más que en 2010.
PROMEDIO DIARIO DE HERIDOS GRAVES EN CARRETERA | |||||||||
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
51,9 | 51,2 | 53,4 | 41 | 41,9 | 41,5 | 37,1 | 31 | 24,6 | 21,8 |
Al igual que en el caso de las víctimas mortales, la evolución de la siniestralidad ha permitido evitar un elevado número de heridos: si la accidentalidad hubiera seguido al mismo ritmo que se registraba entonces, entre 2003 y 2010 se han evitado casi 50.000 heridos graves como consecuencia de los accidentes en las carreteras españolas.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA SINIESTRALIDAD
Las víctimas entre 15 y 34 años, las que más descienden desde 2001
VÍCTIMAS MORTALES EN CARRETERA. DISTRIBUCIÓN POR EDADES | |||||||||
Víctimas mortales | 2001 | 2003 | 2009 | 2010 | Dist. % 2010 | Dif. 2010 /2009 | Var. % 2010 /2009 | Var. % 2010 /2003 | Var. % 2010 /2001 |
Hasta 14 años | 104 | 105 | 34 | 49 | 3% | 15 | 44% | -53% | -53% |
15 a 24 años | 802 | 808 | 287 | 259 | 15% | -28 | -10% | -68% | -68% |
25 a 34 años | 869 | 940 | 416 | 319 | 18% | -97 | -23% | -66% | -63% |
35 a 44 años | 681 | 647 | 370 | 317 | 18% | -53 | -14% | -51% | -53% |
45 a 54 años | 542 | 504 | 275 | 256 | 15% | -19 | -7% | -49% | -53% |
55 a 64 años | 407 | 372 | 196 | 194 | 11% | -2 | -1% | -48% | -52% |
+de 65 años | 590 | 560 | 312 | 318 | 18% | 6 | 2% | -43% | -46% |
Desconocido | 72 | 57 | 13 | 18 | 1% | 5 | 38% | -68% | -75% |
Total muertos | 4.067 | 3.993 | 1.903 | 1.730 | 100% | -173 | -9% | -57% | -57% |
El grupo de edad que mayor reducción ha experimentado en 2010 ha sido el de fallecidos entre 25 y 34 años, con 97 fallecidos menos, lo que ha supuesto una reducción del 23%. Le sigue el grupo de 35 a 44 años, con una reducción del 14%.
Respecto al año 2001, el grupo de edad que ha tenido un descenso acumulado mayor es el de 15 a 24 años con una disminución del 68% seguido del de 25 a 34 años, con un descenso acumulado del 63%. El descenso medio en toda la década se ha situado en el 57%.
En el año 2001 hubo 802 jóvenes fallecidos entre 15 y 24 años y en el 2010 se han registrado 259. Son 543 jóvenes fallecidos menos entre 15 y 24 años.
Reducción de los accidentes durante la noche
En 2010 el mayor descenso en el número de fallecidos se produjo en la franja horaria de 14 a 20 horas, un 17% menos de fallecidos que en 2009.
Sin embargo, en los últimos ocho años es la noche, entre las 0 y las 7 horas, uno de los tramos horarios que presenta mayor reducción, con un descenso del 64%, a la que sigue la franja de 14 a 24 horas (tarde-noche) en que la reducción ha sido algo menor, 57%. Durante la mañana, de 7 a 14 horas, es cuando más víctimas mortales se registran, y el descenso registrado en el periodo 2001-2010 es del 53%.
VÍCTIMAS MORTALES EN CARRETERA. TRAMOS HORARIOS | |||||||||
Tramo | 2001 | 2003 | 2009 | 2010 | Dist. % 2010 | Dif. 2010 /2009 | Var. % 2010 /2009 | Var. % 2010 /2003 | Var. % 2010 /2001 |
00:00 - 06:59 | 858 | 794 | 334 | 307 | 18% | -27 | -8% | -61% | -64% |
07:00 - 13:59 | 1.235 | 1.212 | 589 | 581 | 34% | -8 | -1% | -52% | -53% |
14:00 - 19:59 | 1.273 | 1.253 | 653 | 542 | 31% | -111 | -17% | -57% | -57% |
20:00 - 23:59 | 701 | 734 | 327 | 300 | 17% | -27 | -8% | -59% | -57% |
Total | 4.067 | 3.993 | 1.903 | 1.730 | 100% | -173 | -9% | -57% | -57% |
Menos accidentes en todo tipo de vías
Por tipo de vía, sigue siendo en las carreteras convencionales donde se registra el mayor número de víctimas mortales, con el 77% del total. En este tipo de vía, en 2010 fallecieron 157 personas menos que en 2009, lo que supone un descenso del 11%. Sin embargo, es en las autovías donde se ha registrado la mayor reducción, con un 12% menos de fallecidos.
Respecto de 2001, se ha registrado en todos los tipos de vía un descenso de más del 50%: en autopista la reducción es del 69%, en autovía, del 58% y en carretera convencional, del 56%.
VÍCTIMAS MORTALES EN CARRETERA. TIPO DE VÍA | |||||||||
Tipo de vía | 2001 | 2003 | 2009 | 2010 | Dist. % 2010 | Dif. 2010 /2009 | Var. % 2010 /2009 | Var. % 2010 /2003 | Var. % 2010 /2001 |
Autopista | 343 | 339 | 80 | 105 | 6% | 25 | 31% | -69% | -69% |
Autovía | 699 | 617 | 335 | 294 | 17% | -41 | -12% | -52% | -58% |
Carretera convencional | 3.025 | 3.037 | 1.488 | 1.331 | 77% | -157 | -11% | -56% | -56% |
Total | 4.067 | 3.993 | 1.903 | 1.730 | 100% | -173 | -9% | -57% | -57% |
Las salidas de vía, el accidente mortal más frecuente
Las salidas de la vía siguen siendo el accidente mortal más frecuente con 648 fallecidos, el 37% del total.
VÍCTIMAS MORTALES EN CARRETERA. TIPO DE ACCIDENTE | |||||||||
Tipo de accidente | 2001 | 2003 | 2009 | 2010 | Dist. % 2010 | Dif. 2010 /2009 | Var. % 2010 /2009 | Var. % 2010 /2003 | Var. % 2010 /2001 |
Colisión frontal | 703 | 774 | 316 | 371 | 21% | 55 | 17% | -52% | -47% |
Colisión lateral | 136 | 116 | 44 | 28 | 2% | -16 | -36% | -76% | -79% |
Colisión fronto-lateral | 715 | 682 | 281 | 261 | 15% | -20 | -7% | -62% | -63% |
Colisión múltiple y por alcance | 283 | 316 | 153 | 126 | 7% | -27 | -18% | -60% | -55% |
Salida de la vía | 1.563 | 1.524 | 752 | 648 | 37% | -104 | -14% | -57% | -59% |
Otro tipo de accidente | 194 | 160 | 142 | 108 | 6% | -34 | -24% | -33% | -44% |
Atropello a peatón | 399 | 363 | 169 | 158 | 9% | -11 | -7% | -56% | -60% |
Vuelco | 74 | 58 | 46 | 30 | 2% | -16 | -35% | -48% | -59% |
Total | 4.067 | 3.993 | 1.903 | 1.730 | 100% | -173 | -9% | -57% | -57% |
Respecto de 2001, los fallecidos según tipo de accidente han descendido por encima del 50% en todos los casos, excepto en el caso de las colisiones frontales donde el descenso se ha cifrado en el 47%. Los tipos de accidente que han presentado los mayores descensos han sido las colisiones laterales, 79%; los atropellos, el 60%; la salidas de la vía, el 59%; las colisiones fronto- laterales, el 63% y los vuelcos, el 59%.
Desciende el número de motoristas fallecidos
En 2010 fallecieron 244 motoristas, 40 menos que el año anterior, lo que supone una reducción del 14%. Este descenso sitúa la cifra de víctimas mortales a niveles similares a los registrados en 2003, por lo que cabe deducir que la aplicación del Plan de Seguridad Vial de Motos, puesto en marcha por el Ministerio del Interior en diciembre de 2007 sigue dando resultados.
En 2009 la cifra ya se redujo en casi un 8%, por lo que es ya el cuarto año consecutivo en que disminuye el número de motoristas muertos, con descenso acumulado desde 2007 de 42,6% (en 2007 hubo 425).
Respecto de 2001, la tasa de fallecidos en moto por millón de vehículos de parque se ha reducido notablemente y ha pasado de 156 en 2001 o 154 en 2003 a 93 en 2010.
Mejora el uso de los accesorios de seguridad
En cuanto al uso de los accesorios de seguridad, el porcentaje de conductores y pasajeros de turismos fallecidos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido del 41% en 2001 y el 39% en 2003 al 23% en 2010.
El porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 11% en 2001 y 2003 al 7% en 2010.
Por lo que respecta al porcentaje de conductores y pasajeros de ciclomotor fallecidos que no usaban casco en carretera, ha descendido del 48% en 2001 y el 49% en 2003 al 18% en 2010.
PORCENTAJE DE VÍCTIMAS MORTALES QUE NO UTILIZABAN ACCESORIO DE SEGURIDAD | ||||
Tipos de vehículo | 2001 | 2003 | 2009 | 2010 |
Turismo | 41% | 39% | 23% | 23% |
Furgoneta | 46% | 43% | 45% | 17% |
Motocicleta | 11% | 11% | 4% | 7% |
Ciclomotor | 48% | 49% | 30% | 18% |
Consolidación de conductas más seguras
Todos estos dato, apuntan a que nos encontramos en una fase de consolidación de hábitos más seguros durante la conducción. Desde 2003, al menos dos millones más de personas utilizan el cinturón, los positivos por alcoholemia se han reducido a la mitad y la velocidad media de circulación también ha disminuido.
-Más uso del cinturón de seguridad, aunque todavía el 21% de los fallecidos no lo llevaba. El porcentaje de conductores y pasajeros muertos en accidente de turismos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido desde el 41% en 2001 hasta el 23%. Aún así, durante 2010 han muerto 235 conductores o pasajeros que no usaban el cinturón. En 2003 fueron 1.035.
-Más uso del casco. El porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos en accidentes de carretera que no usaban casco ha pasado del 11 % en 2001 al 7% en 2010. El número de motoristas muertos en 2010 sin hacer uso de casco fue de 16.
-Controles de alcoholemia. El porcentaje de positivos ha descendido del 4,9 en 2001 al 1,8 en 2010.
-Velocidad. El porcentaje de vehículos detectados a más de 140 km/h fue del 0,3 en 2010, cuando en 2001 era del 6,8.
ESPAÑA EN EL CONTEXTO EUROPEO
Le evolución de la siniestralidad entre 2003 y 2010 ha permitido a España cumplir con los objetivos de reducción de la accidentalidad en carretera fijados por la Unión Europea: mientras la UE estableció el horizonte de una reducción del 50% entre 2001 y 2010, la caída de la siniestralidad registrada en España supera el 57%.
Para la comparación internacional se utilizan las cifras de fallecidos a 30 días, incluyendo la carretera y la zona urbana y la tasa utilizada es la de fallecidos por millón de población, por lo que la comparación se refiere necesariamente al año 2009. En el caso de España las tasas han evolucionado de forma que en el año 2003, con una tasa de 128, España ocupaba el lugar 17º dentro de la Unión Europea a 25 y en 2009 ocupaba el puesto 9º con una tasa de 59 muertos por millón de población, lo que sitúa a España por debajo de la media europea (79 muertos por cada millón de habitantes).
Entre los Estados Miembros existen diferencias que no reflejan las cifras globales de la UE. Los países que presentan una reducción mayor desde 2001 han sido Letonia (54%), España (51%), Estonia (50%) y Portugal (50%), todos ellos con reducciones que en 2009 alcanzaron anticipadamente el objetivo europeo.
En cifras absolutas la contribución al objetivo global de la UE también es diferente: Francia en 2009 ha tenido 3.889 muertos menos que en 2001; Italia, 3.046; Alemania, 2.825 y España, 2.803. El resto de países presenta cifras muy inferiores. Tan sólo Rumania y Malta han incrementado su cifra de fallecidos.
Fuente: www.mir.es
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